Dekarbonisiert mobil bleiben

Das Ziel des Bundesrats − netto null Emissionen bis 2050 − ist ehrgeizig. Auf Bundesebene liegen die entsprechenden politischen Instrumente noch nicht vollständig vor. Das revidierte CO₂-Gesetz stellt aber einen wesentlichen Schritt für den Zeitraum bis 2030 dar. Kantone, Städte und Gemeinden müssen diese Ziele ebenfalls mittragen und umsetzen.

Für den Verkehr stellen sich dadurch besondere Herausforderungen. Erstens müssen und wollen Menschen mobil sein − für ihre Arbeit, ihre Ausbildung, Einkäufe, Freizeiterlebnisse sowie den sozialen und kulturellen Austausch. Die Grenzen zwischen sinnvoller Basismobilität und schädlicher Übermobilität sind dabei nicht nur fliessend, sondern sehr subjektiv. Zweitens gehören aus Sicht der Treibhausgasinventare auch Baumaschinen, Land- und Forstwirtschaft, mobile Maschinen, Garten- und Hobbywerkzeuge dazu.

Weg von «sowohl als auch»  

Der grösste Teil der Klimaemissionen unserer Inlandmobilität stammt von Personenwagen. Mit einer Lebensdauer von 12 bis 14 Jahren dieser Fahrzeuge wird sich der Bestand bis 2050 noch mehrmals erneuern. Das Angebot an elektrisch betriebenen Automodellen steigt. Man könnte also meinen, der Ball läge ausschliesslich beim Bund: Mit höheren Treibstoffsteuern, Vorschriften für die Autoimporteure und, zu einem späteren Zeitpunkt, Verkaufsverboten für Verbrennerfahrzeuge lässt sich der Strassenverkehr komplett auf Elektroantriebe umstellen.

In der Realität steigt zwar der Marktanteil der Elektrofahrzeuge. Aber die Schweiz hat auch die schwersten und leistungsfähigsten Personenwagen Europas. Vierradangetriebene Geländefahrzeuge machen fast die Hälfte aller Neuzulassungen aus – je höher die Steuerkraft einer Gemeinde, desto höher der Vierradanteil. In der Schweiz kommt man überall sowohl mit öffentlichen Verkehrsmitteln als auch mit dem Auto hin. Diese «Sowohl-als-auch» Verkehrspolitik bedingt allerdings immer höhere Finanzmittel für Werterhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.

Individuelle Ziele anpeilen  

Auch in Städten haben die meisten Einwohner:innen jederzeit ein Auto zur Verfügung. Täglich kommen in der Schweiz weitere 500 Parkplätze hinzu. Das entspricht einer Fläche von zwei Fussballfeldern. Um ambitionierte Klimaziele zu erreichen, braucht es also Änderungen in unserem Mobilitätsverhalten, in der Ortsplanung und der Parkplatzpolitik. Für die Stärkung von stadt- und klimaverträglicher Mobilität liegt der Ball primär bei den Städten und Gemeinden.

Jede Stadt ist anders, sei dies in Grösse, Lage, Geografie oder Klima, und hat unterschiedliche Potenziale, etwa in Sachen ÖV- und Strasseninfrastruktur, Bevölkerungsdichte oder Steuerkraft. Für Verhaltensänderungen sind die Akzeptanz und das Vertrauen der Bevölkerung in die Grundlagen und Angemessenheit der Massnahmen ausschlaggebend. Deshalb gilt es, das Netto-Null-Ziel für jede Gemeinde individuell zu konkretisieren: Welche Verkehrsarten und -träger müssen welchen Beitrag leisten, und wie schnell? Städte mit einer guten Ausgangslage sollten dabei schnellere und grössere Emissionsreduktionen anpeilen. Erfahrungen und Vorbilder helfen den übrigen Gemeinden und Städten.

Dreifacher Wandel

Notwendig sind insgesamt drei Paradigmenwechsel, bei der Massnahmenbewertung, der Wahl von Massnahmenpaketen und bei ihrer periodischen Überprüfung:

• Die Massnahmen müssen neben der Emissionsreduktion auch danach bewertet werden, ob sie in anderen Zieldimensionen, etwa bezüglich Lärm, Luftschadstoffen, Flächenbedarf, Sicherheit, Zerschneidung oder urbaner Qualität, günstig sind oder nicht. Für ambitionierte Klimaziele ist prioritär auf Massnahmen zu setzen, welche den übrigen Dimensionen nicht schaden. Die Synergien sind dabei nicht ausser Acht zu lassen, wie beispielsweise bei Massnahmen mit eher kleiner Klimawirkung, welche aber in den anderen Dimensionen positiv sind. Umgekehrt ist bei Zielkonflikten grösste Vorsicht geboten.

• Es reicht nicht mehr, für jede Massnahme einzeln – aufgrund des Kosten-Nutzen-Verhältnisses oder der Akzeptanz – zu entscheiden, ob sie umgesetzt werden soll oder nicht. «Schmerzhafte» Massnahmen können nicht mehr vertagt werden. Die neue Denkweise: Welches Set von Massnahmen braucht es, um insgesamt die gesetzten Ziele zu erreichen? Ist das Massnahmenpaket volkswirtschaftlich optimal? Die natürlichen Erneuerungszyklen sollten konsequent genutzt werden. Jeder Fahrzeugkauf und jede Gebäudesanierung sollte auf 100 Prozent erneuerbare Antriebe beziehungsweise Energien ausgelegt werden. Bei langlebigen Infrastrukturen und Gebäuden ist heute der Zeitpunkt zu handeln.

• Für wissenschaftsbasierte Klimaziele ist es unumgänglich, die Zielerreichung und Zielkonformität der Massnahmenpakete periodisch zu überprüfen.

Von Anreizen zu Vorgaben

Parallel zur Elektrifizierung der Gebäudewärme (Wärmepumpen) und der Mobilität wird die Atomstromproduktion zu kompensieren sein. Die Produktion neuer erneuerbarer Energien muss stark ausgebaut werden. Grösstmögliche Energieeffizienz ist die Grundlage für Klimaneutralität. In den kommenden Jahrzehnten werden wir keine Überschüsse an Ökostrom haben, welche es erlauben würden, in grösserem Massstab Wasserstoff, Methan oder synthetische flüssige Treibstoffe aus grünem Strom herzustellen. Wo immer möglich, sollte das Antriebskonzept mit der höchsten Energieeffizienz eingesetzt werden.

Um zu vollständig klimaneutralen Energieträgern zu kommen, empfiehlt sich ein Vorgehen in zwei Schritten: Zunächst sollten Anreize für Elektroautos geschaffen werden, seien dies attraktive Ladeplätze, Taxistandplätze oder zusätzliche Zeitfenster für die Anlieferung. Auch eine sommerliche Sperrung von Strassenabschnitten für Verbrennerautos zur Luftreinhaltung wäre denkbar. Zu einem späteren Zeitpunkt sollten elektrische Antriebe eine Bedingung für jede gesteigerte Nutzung des Strassenraums sein, etwa bei Taxibewilligungen oder der Anlieferung in Fussgängerzonen. Auch in der betrieblichen Mobilität kann Einfluss genommen werden, beispielsweise mit nur noch für Elektroautos zugänglichen Mitarbeiterparkplätzen. Wo immer möglich, sollte zudem der Nachweis von 100 Prozent Ökostrom gefordert werden.

Ansätze für Gemeinden

Städte können ihre Orts- und Verkehrsplanung auf multimodale und autofreie Mobilitätsmuster ausrichten und dabei den Fuss- und Veloverkehr stärken. Parkplätze sollten gezielt bewirtschaftet, die Pflicht zur Parkplatzerstellung stark reduziert und auch bereits bewilligte Parkplätze teilweise wieder abgebaut werden. Die Verkehrsflächen, namentlich in den Stadtkernen, können vorwiegend dem ÖV sowie dem Fuss- und Veloverkehr vorbehalten werden.

Bei der Beschaffung von gemeindeeigenen Fahrzeugen sollten nur noch elektrische Antriebe infrage kommen. Bei Dienstleistungen, wie zum Beispiel der Kehrichtabfuhr, kann die Gemeinde einen Zielpfad für elektrische Mobilität einfordern. Auch Baumaschinen lassen sich elektrifizieren; im Rahmen von Pilotprojekten dürften schon bald erste emissionsfreie Baustellen den Betrieb aufnehmen.

Dank ihrer Vorbildfunktion kann die öffentliche Hand auch beim eigenen Gebäudebestand, bei stadteigenen Betrieben und bei den städtischen Angestellten aufzeigen, wie Zielpfade hin zu klimaneutraler Mobilität festgelegt und erreicht werden können. Das kann die Ladeinfrastruktur, die Wahrnehmung von ÖV, Fuss- und Veloverkehr oder die Mitarbeitermobilität betreffen. Ebenso können Städte mit Sensibilisierungsarbeit beim Neuwagenkaufverhalten ansetzen: Unsicherheiten betreffend Betrieb, Ladeinfrastruktur und ökologische Vorteile können abschrecken und den Umstieg auf (teil-)elektrische Autos erschweren. Pilotprojekte, Vorführtage und Probefahrten können dabei helfen, solche vermeintlichen Hindernisse abzubauen.

Der Artikel ist im «Thema Umwelt» 4/2020 erschienen.
Titelbild: Poiseon Bild & Text (CC BY 2.0)